اتوموبیل ایرانی: گران، از محمل‌های فساد نظام، مرگ‌آور. باز صحبت از خصوصی‌سازی صنعت ساخت خودرو می‌شود. چنبره هشت‌پای فساد روی خودروسازی‌ها اجازه چه حرکاتی را می‌دهد؟
مرد، مستأصل و خشمگین دستش را روی سقف پژو پارس سفیدش می‌گذارد و سقف خودرو با فشاری اندک، بالا و پایین می‌شود. دیگر قسمت‌های پژویش را هم چک می‌کند و همه را نشان می‌دهد. پر از عیب و ایراد است؛ می‌گوید ماشین را صفر از کارخانه تحویل گرفته است. این یکی از صدها ویدئویی‌ست که خریداران خودرو ایرانی در شبکه‌های اجتماعی پخش کرده‌اند.
“ماشین” در ادبیات روزمره اقتصادی مردم ایران، تنها وسیله حمل و نقل نیست؛ کالای سرمایه‌ای، وسیله تفریح، کمک هزینه برای کاسبی و مولد اعتماد به نفس مردم هم محسوب می‌شود. در واقع خودرو یک کالای اقتصادی مهم در ایران است؛ کالایی که دولت دهه‌هاست گریبانش را گرفته و حالا هم به چشم یک محل خوب برای درآمدزایی به آن نگاه می‌کند. چطور؟ با ادعای خصوصی کردنش. شاید بتواند با فروش سهام خودروسازها پولی دربیاورد و بزند به زخم بودجه.
خودروسازان در چهار دهه گذشته به مرور به مراکز حساس تصمیم‌گیری نزدیک شده‌اند. تقسیم خودروی دنا پلاس بین نماینده‌های مجلس نمونه‌ای از بده‌بستان‌های مافیای خودروسازی و تصمیم‌سازان دستگاه حکمرانی است. با این اوصاف به نظر می‌رسد اصل واگذاری خودروسازی‌ها در حد شعار باقی می‌ماند و حلقه‌های تصمیم‌ساز و پر نفوذ در هیات مدیره‌های این شرکت‌ها که بیشتر شخصیت‌های وابسته به حاکمیت هستند مانع از واگذاری می‌شوند؛ مصطفی میرسلیم یکی از بهترین نمونه‌های این ماجراست.
یکی از ترفندهای بیشتر شرکت‌های دولتی ایران برای تصاحب سهام مدیریتی استفاده از روش “خودسهام‌داری” است؛ یعنی چه؟ یعنی یک لوپ می‌سازند و خودشان، خودشان را می‌خرند! بخشی از سهام شرکت خود را به نام کارکنان و کارگران خریداری می‌کنند.
فرمان هشت ماده‌ای
آخرین ماه پارسال ابراهیم رئیسی، رئیس دولت ایران، یک فرمان هشت ماده‌ای برای صنعت خودروسازی کشور صادر کرد. فرمانی شبیه به “ریشه‌کن کردن فقر در دو هفته.” یک فرمان فوکاهی که دست‌مایه شوخی و طنز شد.
او گفته بود که واگذاری ایران‌خودرو و سایپا باید تا پایان شهریورماه ۱۴۰۱ تعیین تکلیف شود. تولید خودرو نسبت به سال ۱۴۰۰ حداقل ۵۰ درصد افزایش پیدا کند. امسال تولید حداقل سه خودروی قدیمی متوقف و سه خودرو جدید با کیفیت مطلوب، تولید و عرضه شوند. از ابتدای سال ۱۴۰۱ پس از تکمیل وجه، خودروهای پیش فروش شده باید بدون تاخیر بلاوجه، قابل تحویل به مشتری شود و… . سخنانی که معلوم نبود با چه پشتوانه علمی یا پژوهشی گفته می‌شود؟ اصلا زیرساخت‌های آن فراهم شده یا نه؟ بیشتر از حکایت از عمق فاجعه حکمرانی در ایران و بیگانگی رئیسی با واقعیت داشت تا دست‌گیری از صنعت خودرو و مردم ایران.
اما آیا واقعا قرار است که خودروسازی‌ها خصوصی شوند؟ یا این فقط شعار است؟
یکی از ترفندهای بیشتر شرکت‌های دولتی ایران برای تصاحب سهام مدیریتی استفاده از روش “خودسهام‌داری” است؛ یعنی چه؟ یعنی یک واگرد طرح می‌کنند و خودشان، خودشان را می‌خرند! بخشی از سهام شرکت خود را به نام کارکنان و کارگران خریداری می‌کنند.
سهام دولت در وثیقه بانک‌ها
نگاهی به آخرین داده‌های منتشر شده در سایت شركت مديريت فناوری بورس تهران نشان می‌دهد سهم مستقیم دولت از راه مالکیت سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو)، در ایران خودرو ۵,۷ درصد و در سایپا ۱۷,۳ درصد است، سهامی که پیش از این برای تامین نقدینگی از سوی این دو خودروساز در وثیقه بانک‌ها قرار گرفته است و امکان فروش آن وجود ندارد. حسین قربان‌زاده، رییس سازمان خصوصی سازی هم در بهمن ماه پارسال گفته بود: “امکان واگذاری و فروش سهام دولتی خودروسازان که در وثیقه بانک است وجود ندارد.”
پس روشن است که از نظر قانونی فعلا نمی‌توان سهام ایدرو در ایران‌خودرو و سایپا را به مزایده گذاشت. پرسشی که پیش می‌آید این است که وقتی دولت از خصوصی‌سازی ایران خودرو و سایپا سخن می‌گوید قصد فروش کدام بلوک را دارد؟
واگردان خودسهام‌داری
یکی از ترفندهای بیشتر شرکت‌های دولتی ایران برای تصاحب سهام مدیریتی استفاده از روش «خودسهام‌داری» است؛ یعنی چه؟ یعنی یک واگرد طرح می‌کنند و خودشان، خودشان را می‌خرند! بخشی از سهام شرکت خود را به نام کارکنان و کارگران خریداری می‌کنند.
برای نمونه شرکت گسترش سرمایه‌گذاری ایران خودرو حدود ۱۰ درصد ایران خودرو را در اختیار دارد و در همین حال ۴۱ درصد از سهام همین شرکت در اختیار خود ایران‌خودرو است. باوجود اینکه از نظر قانونی نمی‌توان ایرادی به این روش گرفت، اما بحران نقدینگی ایجاد می‌کند. این ترکیب سهامداری خودروسازهای ایران را به هزارتویی پیچیده تبدیل کرده که حرف اول و آخر آن را دولت می‌زند.
بر چیدن دردسرها
دولت قرار است ۴۰ درصد از بلوک خودسهام‌داری سایپا و ۲۵ درصد از بلوک خودسهام‌داری ایران خودرو را در قالب اجرای بند آخر فرمان ۸ ماده‌ای رئیس دولت، واگذار کند. بنابراین مقصود اصلی دولت از خصوصی‌سازی ایران خودرو و سایپا واگذاری بلوک‌های “خودسهام‌داری” آن‌ها است نه سهام ایدرو. این تحول ممکن است باعث جایگزینی مدیران خصوصی به جای بخشی از مدیران دولتی این شرکت‌ها شود. به عبارت ساده‌تر دولت با این ترفند می‌خواهد از شر دردسرهای خودروسازی در ایران خلاص شود اما همچنان از راه سهام سازمان «گسترش» سیطره خود بر این صنعت را حفظ کند.
با وجود اینکه دولت به شکل قانونی اختیار فروش دستوری بلوک‌های “خودسهام‌داری” را ندارد اما می‌تواند از نفوذ خود بین مدیران صنعت خودرو استفاده کند و آن‌ها هم با برگزاری مجمع فوق‌العاده تحت فشار دولت تصمیم به فروش سهام بگیرند؛ اقدامی که راه را برای آزادسازی بخشی از سهام غول‌های خودروسازی هموار خواهد کرد.
خصوصی‌سازی امکان‌پذیر است؟
یک مقایسه بین تعداد کارمندان و تولید سالانه شرکت مرسدنس بنز با همه خودروسازی‌های وطنی روی هم نشان می‌دهد: کل تولید داخلی کمتر از نصف تولید مرسدس است؛ اما با تعداد کارگران نزدیک به هم. مرسدس، محبوب دل ایرانی‌هاست و نه تنها در دوره پهلوی، سرمایه‌گذاری‌هایی در این شرکت انجام شده بلکه در سال ۱۳۸۵ ایران‌خودرو بنز کلاس ای در ایران تولید می‌کرد. این روند به سرعت و با سخت‌گیری‌های شرکت مادر متوقف شد. این شرکت پر کشش برای ایرانیان، ۱۷۳ هزار نیروی کار دارد و در سال بیش از دو میلیون و ۱۰۰ هزار خودرو تولید می‌کند.
خودروسازان داخلی بیش از ۱۰۰ هزار نیروی کار دارند و سالی ۹۶۰ هزار خودرو تولید می‌کنند. ۸۴۲ هزار خودروی تولیدی مربوط به ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو روی هم است. در این مقایسه موضوع «کیفیت» به طور کلی نادیده گرفته شده است.
حالا از چنین آماری، انتظار به‌تمامی خصوصی شدن ممکن است؟ به نظر می‌رسد خیر. اما چرا؟
هشت پای رانت
خودروسازان در چهار دهه گذشته به مرور به مراکز حساس تصمیم‌گیری نزدیک شده‌اند. تقسیم خودروی دنا پلاس بین نماینده‌های مجلس نمونه‌ای از بده‌بستان‌های مافیای خودروسازی و تصمیم‌سازان دستگاه حکمرانی است. با این اوصاف به نظر می‌رسد اصل واگذاری خودروسازی‌ها در حد شعار باقی می‌ماند و حلقه‌های تصمیم‌ساز و پر نفوذ در هیات مدیره‌های این شرکت‌ها که بیشتر شخصیت‌های وابسته به حاکمیت هستند مانع از واگذاری می‌شوند؛ مصطفی میرسلیم یکی از بهترین نمونه‌های این ماجراست.
قصه سال‌های دور مجلس شورای اسلامی هم یکی از داستان‌هایی‌ست که امروز برای خودروسازی مانع شده است. بیست سال پیش، هر خانواده برای سر کار بردن فرزندش دست به دامان نماینده شهرش می‌شد و ایران‌خودرو و ساپیا به مراکز جذابی برای استخدام جوانان تبدیل شده بود. حالا به روایت آمار این خودروسازان حداقل ۲۵ هزار سر ریز نیرو دارند و کاری هم از دست کسی برنمی‌آید. نه برای تعدیل نیرو. نه برای پرداخت حقوق! روش قدیمی و بدون چشم‌انداز حاکمیت ایران، گریبان خودش را گرفته است.
خصوصی‌سازی خودروسازان: تجربه هپکو تکرار می‌شود؟
حالا به فرض خصوصی‌سازی این صنعت، باز هم دردی از صنعت خودروی ایران دوا نخواهد شد. علت ضعف آن هم شبیه دیگر صنایع کشور است؛ حال اقتصاد ایران خوب نیست سیل کوچک و بزرگ را با خود غرق می‌کند. هرچند که برای خودروسازان می‌توان در سه مانع بزرگ یافت:
ساختار قیمت گذاری یا ساختار بازار
ساختار حاکمیت شرکتی
و آثار محیط اقتصاد کلان؛ عواملی مانند تورم، وضعیت بانک‌ها، نقدینگی، کمبود ارز و… .
دپ این میان برفرض اگر سهام خودروسازان وثیقه بانک‌ها نبود، باز هم سهامدار خرد قدرت خرید سهام این غول‌های بی‌دلیل گران‌قیمت را نداشت. پول سهام‌داران خرد در ایران، قدرت خرید ندارد؛ پس چاره یا در سرمایه‌گذاران بزرگ بخش خصوصی‌ست که همه شبه دولتی شده‌اند یا بین سرمایه‌گذاران خارجی. ناگفته پیداست که هیچ انگیزه و کشش سرمایه‌گذاری در خودروسازی ایران برای خارجی‌ها وجود ندارد. سرمایه‌گذاری بر هر شغلی با هدف کسب منفعت اقتصادی‌ست؛ طبیعی‌ست که با وجود محیط فعلی اقتصاد ایران چنین امکانی وجود ندارد.
منبع: رادیو زمانە
